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In den siebziger Jahren schließlich waren die harten Zeiten der Nachkriegszeit für die meisten Bürger der Industriestaaten vorüber. Man hatte sich wieder mit dem nötigen Inventar im Haushalt eingedeckt, und wenn es die finanziellen Möglichkeiten erlaubten, ein Motorrad als Fortbewegungsmittel gekauft. Es wuchs mit der neuen Mobilität und der neu gewonnenen Kaufkraft der Wunsch vom Motorrad auf das Automobil umzusteigen, das einen trockenen Fußes von A nach B brachte und bereits bezahlbar sein sollte. Soichiro Honda wollte sich nach seinem weltweiten Erfolg mit den Motorrädern, dieser neuen Herausforderung stellen und begann sofort, an zwei unterschiedlichen Modellen zu arbeiten. Auf der einen Seite dachte er an einen kleinen Pick-up, bei dem die Nützlichkeit ganz im Vordergrund stand. Er wurde angetrieben von einem Vierzylinder mit 354 Kubikmotor, der 30 PS entwickelte. Auf der anderen Seite konstruierte er einen Zweisitzer, der ganz konsequent auf das Vergnügen der Insassen ausgelegt wurde. Das besondere dieses Fahrzeugs lag in der Antriebsmechanik: Der Roadster wurde über zwei Ketten über die Hinterachse angetrieben. Der Motor jedoch wich von der Konstruktion her gesehen nicht sonderlich von den Pick-up Modellen ab.
Wie früher bei den Motorrädern versuchte Honda nun über den Motorsport, die Formel 1, seine neue Fahrzeugsparte bekannt zu machen, ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit zu beweisen. Deswegen bestritt Honda 1964 seinen ersten Grand Prix mit einem komplett selbst entwickelten Rennwagen. Nach einem Jahr gewann Honda den ersten Grand Prix in Mexiko. Ohne den Weltmeistertitel errungen zu haben, zog sich Honda sechs Jahre später aus der Formel 1 zurück. In jenem Jahr sollte Honda die europäische Konkurrenz bei den Motorrädern das Fürchten lehren. Der Zweizylinder "Dream CB 450" griff die Vormachtstellung der europäischen Modelle, der "Big Bikes 244 an. Der Motor verfügte für damalige "Big Bikes" über vergleichsweise wenig Hubraum, das er aber durch seine Drehfreudigkeit wieder ausglich. Allen Unkenrufen zum Trotz hielt der Motor den hohen Drehzahlen und der Leistung von 43 PS stand. Ein weiterer Vor-teil bestand in seiner Laufruhe und in der vollkommenen Öldichtigkeit; dies war zu damaliger Zeit noch recht ungewohnt. Allerdings war das Fahrwerk mit der Leistung völlig überfordert. Die Leute nahmen diesen Mangel in Kauf und erfreuten sich an den Fahrleistungen und der Zuverlässigkeit der Maschine. 1966 untermauerte Honda seine Spitzenstellung als Motorradhersteller, indem alle 5 Weltmeisterschaften bei den Motorrädern gewonnen wurden. Nachdem die europäischen Firmen ihre Modelle mit 750er Motoren ausgestattet hatten, waren sie der Überzeugung, die japanische Konkurrenz in ihre Schranken verwiesen zu haben. Honda konterte mit der "CB 750 Four", die anfänglich von dem guten Image der "CB 450" profitieren konnte. Schnell sprachen sich ihre brutalen Fahrleistungen, das für damalige Verhältnisse gute Fahrwerk und ihre technische Zuverlässigkeit herum. Honda hatte sich endgültig auf dem europäischen und amerikanischen Markt erfolgreich plaziert. Gleichzeitig wurde das 10 millionste Motorrad gefertigt. Damit rückte Honda an die Spitze der weltweit größten Motorradhersteller.
1970 beschloß die USA eine Ergänzung zu dem Umweltschutzgesetz, den "Clean Air Act'', in dem eine 90 prozentige Reduzierung der Schadstoffmengen bei motorisierten Fahrzeugen bis 1976 festgelegt wurde. Dies stellte sich im Nachhinein für Honda als ein Glücksfall heraus, da sich Soichiro Honda vorher von den wassergekühlten Motoren abwandte und alle Forschungsarbeiten auf luftgekühlte Motoren konzentrierte. Für diese sehr hochdrehenden, lauten Motoren war jedoch kein großer Bedarf vorhanden, die Verkaufszahlen gingen zurück. Stur hielt Soichiro an seinem Konzept fest und hätte voraussichtlich das Unternehmen damit in den Ruin getrieben. Im richtigen Moment steuerte Fujisawa im Honda Imperium dagegen. Aufgrund des "Clean Air Act" hatte er unbestreitbare Argumente gegen den luftgekühlten Motor, der diese Auflagen trotz Weiterentwicklung nie hätte erfüllen können. Soichiro beugte sich dem massiven Druck seines Freundes und Partners und entwickelte den wassergekühlten Motor weiter.
Wie früher bei den Motorrädern versuchte Honda nun über den Motorsport, die Formel 1, seine neue Fahrzeugsparte bekannt zu machen, ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit zu beweisen. Deswegen bestritt Honda 1964 seinen ersten Grand Prix mit einem komplett selbst entwickelten Rennwagen. Nach einem Jahr gewann Honda den ersten Grand Prix in Mexiko. Ohne den Weltmeistertitel errungen zu haben, zog sich Honda sechs Jahre später aus der Formel 1 zurück. In jenem Jahr sollte Honda die europäische Konkurrenz bei den Motorrädern das Fürchten lehren. Der Zweizylinder "Dream CB 450" griff die Vormachtstellung der europäischen Modelle, der "Big Bikes 244 an. Der Motor verfügte für damalige "Big Bikes" über vergleichsweise wenig Hubraum, das er aber durch seine Drehfreudigkeit wieder ausglich. Allen Unkenrufen zum Trotz hielt der Motor den hohen Drehzahlen und der Leistung von 43 PS stand. Ein weiterer Vor-teil bestand in seiner Laufruhe und in der vollkommenen Öldichtigkeit; dies war zu damaliger Zeit noch recht ungewohnt. Allerdings war das Fahrwerk mit der Leistung völlig überfordert. Die Leute nahmen diesen Mangel in Kauf und erfreuten sich an den Fahrleistungen und der Zuverlässigkeit der Maschine. 1966 untermauerte Honda seine Spitzenstellung als Motorradhersteller, indem alle 5 Weltmeisterschaften bei den Motorrädern gewonnen wurden. Nachdem die europäischen Firmen ihre Modelle mit 750er Motoren ausgestattet hatten, waren sie der Überzeugung, die japanische Konkurrenz in ihre Schranken verwiesen zu haben. Honda konterte mit der "CB 750 Four", die anfänglich von dem guten Image der "CB 450" profitieren konnte. Schnell sprachen sich ihre brutalen Fahrleistungen, das für damalige Verhältnisse gute Fahrwerk und ihre technische Zuverlässigkeit herum. Honda hatte sich endgültig auf dem europäischen und amerikanischen Markt erfolgreich plaziert. Gleichzeitig wurde das 10 millionste Motorrad gefertigt. Damit rückte Honda an die Spitze der weltweit größten Motorradhersteller.
1970 beschloß die USA eine Ergänzung zu dem Umweltschutzgesetz, den "Clean Air Act'', in dem eine 90 prozentige Reduzierung der Schadstoffmengen bei motorisierten Fahrzeugen bis 1976 festgelegt wurde. Dies stellte sich im Nachhinein für Honda als ein Glücksfall heraus, da sich Soichiro Honda vorher von den wassergekühlten Motoren abwandte und alle Forschungsarbeiten auf luftgekühlte Motoren konzentrierte. Für diese sehr hochdrehenden, lauten Motoren war jedoch kein großer Bedarf vorhanden, die Verkaufszahlen gingen zurück. Stur hielt Soichiro an seinem Konzept fest und hätte voraussichtlich das Unternehmen damit in den Ruin getrieben. Im richtigen Moment steuerte Fujisawa im Honda Imperium dagegen. Aufgrund des "Clean Air Act" hatte er unbestreitbare Argumente gegen den luftgekühlten Motor, der diese Auflagen trotz Weiterentwicklung nie hätte erfüllen können. Soichiro beugte sich dem massiven Druck seines Freundes und Partners und entwickelte den wassergekühlten Motor weiter.
Honda - Motorrad- und Autohersteller
Soichiro Honda
Takeo Fujisawa
Schon 2 Jahre später stellte Honda den Civic vor, der als einziger dieses neue Umweltschutzgesetz erfüllte. Honda war wieder auf den richtigen Weg zurückgekehrt, der Civic sollte ein weltweiter Verkaufsschlager werden, und das wurde er auch bis heute wurden
er in 8 Generationen mehr als 15 Millionen mal verkauft.
1973 traten die zwei Gründer der Honda Motor Company, Soichiro Honda und Takeo Fujisawa, von der Unternehmensspitze zurück und übernahmen von da an eine Ehrenfunktion.
er in 8 Generationen mehr als 15 Millionen mal verkauft.
1973 traten die zwei Gründer der Honda Motor Company, Soichiro Honda und Takeo Fujisawa, von der Unternehmensspitze zurück und übernahmen von da an eine Ehrenfunktion.
Der erste Civic 1972 - 1979